isemaster: (Default)
[personal profile] isemaster
Блуждая по интернету набрел на следующий текст : 

http://aerosamara.com/idea/1/
http://aerosamara.com/idea/2/

Этой идеей можно было бы закрыть тему дорог и пробок навсегда. Оставив наземный транспорт только для грузоперевозок. Если эта идея завладеет умом как можно более большего количества людей, то и подвижки в этом направлении пойдут быстрее.

Поскольку все изложенное полностью перекликается с собственными мыслями приведу выдержки из текста:

Как известно, одной из двух главных проблем в России являются дороги. Весной и осенью 39 тысяч населенных пунктов с населением свыше 15 миллионов человек отрезаны от Большой земли бездорожьем. 10 тысяч населенных пунктов вообще не имеют подъездных дорог. Половина субъектов федерации могут связаться между собой только через Москву. Альтернативных маршрутов движения нет. На 2/3 огромной территории дорог практически нет. Существует единственная дорога, связывающая запад и восток — Транссиб. Только от Урала до Владивостока разбросано почти 15 тысяч поселков с населением до тысячи человек. Их уровень жизни на десятки лет отстает от той же Аляски. Все в основном кустарно производится на месте. На оленях, собаках, мотонартах и вездеходах далеко не уедешь. Водный транспорт работает только в короткий период навигации. Сначала нужно ждать вскрытия рек, затем — когда замерзнут болота, чтобы по зимникам и ледовым переправам преодолеть сухопутный участок пути. За 2 месяца навигации перевозится 90% годового объема грузов. Хороший транспорт здесь — жизненная необходимость. Люди недополучают услуги социально — гарантированного минимума, а это дискриминация населения. Ненадежность транспортных связей всегда была основной проблемой развития России. Это самый существенный фактор торможения промышленности. Развитие местных авиалиний является наиболее быстрым и наименее капиталоемким способом снятия напряженности.

По теории решения изобретательских задач (ТРИЗ) Г.С.Альтшуллера идеальный конечный результат (ИКР) развития любой системы — это ее отсутствие при выполнении ее функций. Лучшая дорога — та, которой нет, а кабины с пассажирами и грузы двигаются по кратчайшему пути в нужные места.

На Аляске в поселки на 200-300 человек все доставляется самолетами. Люди на личных самолетах летают на работу. Всего в США около 300 тысяч частных самолетов. У нас в лучшем случае применяется вертолет, стоимость летного часа которого до 15 раз выше, чем у самолета такой же грузоподъёмности. Ещё более неэкономичным становится мощный вертолет при перевозке малых объёмов груза и пассажиров, что характерно для небольших поселков. Ведь у нас нет лёгких, экономичных вертолётов и самолётов. Пятитонный тысячесильный Ан-2 трудно назвать легким и экономичным, тем более Ан-3.

Разработанный в РФ легкий вертолет Ми-34 также расходует на пассажиро-километр в 5-6 раз больше топлива, чем легкий самолет. Расходы на амортизацию и обслуживание тоже выше минимум в несколько раз, т.к. вертолет на порядок сложнее и дороже легкого самолета. Сложность конструкции предопределяет низкую надежность. Свыше 50% вынужденных посадок вертолетов заканчиваются большими разрушениями, пожарами, катастрофами. Вертолету тоже нужна площадка, желательно с твердым покрытием, практически такой же площади, как и ВПП для легкого самолета. С неподготовленной площадки поток воздуха от несущего винта вертолета может поднять тучу песка, мусора и т.п. Это быстро выводит из строя газотурбинные двигатели вертолета, которые засасывают в 8 раз больше воздуха, чем ДВС такой же мощности. Вертолет незаменим только тогда, когда нужен режим висения.

Страна была богатая и готовилась к войне, где вертолеты были нужнее. Но теперь рынок заставляет считать деньги. Даже по оценкам министерства торговли США, в России к 2010г потребуется 8000 новых легких самолетов деловой и частной авиации.

Многочисленные залежи полезных ископаемых и возобновляемых даров природы в бездорожной стране нельзя добыть и использовать из-за отсутствия энергии и транспорта. Нередко, чтобы перевезти, например, 8 тонн мазута или солярки нужно сжечь 12 тонн бензина. Задачи освоения необъятных просторов нашей страны и развития горизонтальных связей, возрождения экономики, особенно в малонаселённых районах, требуют интенсивного развития транспорта, не требующего дорог.

В наших условиях экономически нецелесообразно расширение сети усовершенствованных дорог. Нигде в мире не строят хороших дорог в таких климатических условиях. Стоимость километра железной или автомобильной дороги достигает 12 млн. $, или 10 млн. €. В РФ построено 980 тысяч км автодорог и считается, что это очень мало. Сколько же нужно средств, чтобы построить и содержать достаточное количество дорог!?

ЖД транспорт имеет низкую мобильность и дорогую инфраструктуру. А расходы на ремонт и содержание автодорог в наших условиях достигают 60% от затрат на строительство, т.к. в нашем резком климате гораздо больше термические деформации, растрескивание, разрушение твердого покрытия. Через каждые 3 года требуется капитальный ремонт. Нигде в мире не строят дорог в таких условиях. Зимой нужно очищать дороги от снега и льда. Приходится переходить на специальные зимние шипованные шины. Шипы увеличивают тормозной путь на асфальте на 25%, разрушают в пыль твердое покрытие за зиму на 10-15%, поэтому во многих странах они запрещены. Асфальтовая пыль — канцероген. Природа загрязняется ежегодно десятками миллионов тонн соли, от которой гибнут деревья. Миллионы кубометров выхлопных газов выбрасываются ежеминутно.

На дорогах постоянно находится огромная армия сотрудников ГИБДД. Огромное количество электроэнергии тратится на освещение автодорог в темное время суток. На содержание дорог в РФ ежегодно уходит свыше 6 млрд. $, а требуется гораздо больше. Даже в США при их превосходном климате — 20 млрд. $.

Затраты на дороги с твердым покрытием превышают стоимость всего автопарка. Асфальт является канцерогеном. Дороги с твердым покрытием — это мертвая зона с высокой концентрацией вредных веществ. С учетом зон отчуждения из народнохозяйственного оборота изымаются значительные земельные площади.

Сегодня львиная доля мировых ресурсов расходуется на производство, обслуживание и эксплуатацию автомобилей. Мировой парк в 2000 году оценивался в 740 миллионов автомобилей, а к 2015 г увеличится до 1 миллиарда. Несмотря на успехи в работе по очистке выхлопных газов, природа уже не в состоянии справиться с глобальным изменением климата на земле. По оценкам экологов автомобильный транспорт РФ загрязняет воздух выхлопами и пылью до 95%. Причем резиновая пыль опаснее автовыхлопа, т.к. в покрышках используются канцерогены — газовая сажа и силикон. Затраты на приобретение быстро изнашивающихся шин превышают стоимость автомобиля, разрушается дорожное покрытие, превращаясь в пыль, вездеходы разрушают почву, вызывая эрозию. Возникает масса других проблем — перегруженности дорог, снабжение топливом, хранения, обслуживания, ремонта, утилизации расходных материалов, утилизации использованных материалов, мойки, стоянок, городского шума и т.д.

Гипертрофированная автомобилизация привела к тому, что автомобилю становится тесно даже на просторных автострадах. Убытки от пробок на автострадах Западной Европы составляют 200 млрд. € в год, а в США -78 млрд.$. При этом 90% катастроф происходит на "трассе" — за городом. На скоростных автострадах нередки массовые столкновения, когда сталкиваются одновременно десятки и сотни машин. За три дня на автотранспорте погибает больше людей, чем за год на всех остальных видах транспорта. От автотранспорта страдают и пешеходы: более 48% ДТП связаны с наездом на пешехода.

В крупных городах нет места для стоянок. Мегаполисы задыхаются от транспорта. В часы пик средняя скорость падает до 7-9 км в час, а центре Лондона, несмотря на то, что введен налог за въезд в центр, — ниже 5 км в час. Даже на скоростных магистралях, например, Лос-Анджелеса средняя скорость около 50 км/ч. В часы пик, т.е. 9 часов в сутки, на запруженных магистралях Южной Калифорнии транспорт движется со скоростью 10 метров(!) в час. Главная причина пробок в том, что улицы заполнены крупными мощными универсальными ("междугородними") машинами и "паркетными вседорожниками", рассчитанными на движение по автострадам. Двигатели автомобилей, особенно мощные, наиболее токсичны при разгоне и на холостом ходу. В США наиболее распространены громоздкие 2-х местные пикапы мощностью 380 л.с. Но суперсовременные скоростные сверхдорогие монстры также ползут в чадящем потоке, как и обычные автомобили. До 70% машин часами стоит в гигантских пробках. Таким образом, всё большее использование автомобилей ведет к почти полной остановке движения на дорогах, хаосу, росту катастроф. Растет число жертв на дорогах, количество выхлопных газов, шумовых эффектов, выбросов окиси углерода, создающих парниковый эффект. Громоздкая машина весом больше тонны везет обычно (в 90% случаев) 1 — 2 человек. Общий КПД автомобиля около 16%, в городском цикле — 7%, ниже, чем у паровоза! В общем, автомобильное решение транспортной проблемы зашло в безысходный тупик.

С помощью инженерных сооружений приходится осваивать третье измерение — строить хайвеи до 5 ярусов, транспортные развязки, многоярусные гаражи-стоянки, туннели и подземные гаражи. Очевидно, что это неизбежная логика развития. Нужно подняться над всем этим безобразием. Чтобы разрубить Гордиев узел проблем, нужно решительно перейти в третье измерение — сменить среду для выполнения транспортных работ. Автомобиль должен обрести крылья и превратиться в автолет (трансформер, аэромобиль, аэрокар) — летающий автомобиль. Феномен двадцатого века по своей сути остался "модернизированной бричкой". Феноменом 21-го века должен стать автолёт. Фактически, это новый вид индивидуального (персонального) транспорта, сочетающий гибкость, комфорт и другие качества автомобиля и быстроту самолёта. Самый опасный вид транспорта — автомобильный, заменяется самым безопасным — воздушным. Ведь на дорогах РФ ежегодно гибнет 35 тысяч человек, а в авиакатастрофах — всего 135 человек. В США за 2006г — 50 человеческих жертв на 750 млн. перевезенных пассажиров.

Автолет это по сути — личный авто с убирающимися крыльями. Автолет выполнен по интегральной аэродинамической схеме, представляющей собой комбинацию несущего фюзеляжа-центроплана малого удлинения, консолей крыла изменяемой стреловидности и П-образного оперения. Толкающий винт создает разрежение над несущим корпусом, что увеличивает подъемную силу на взлетно-посадочных режимах, без потерь на обдув и турбулизацию (трение) потока на крейсерских режимах. Воздушный винт с приводом от турбодизеля имеет наивысшую экономичность на скоростях полета до 650 км/ч (вентилятор — до 880 км/час).

Автолёт двигаясь в автомобильной конфигурации по специальному участку автодороги в течение секунд способен "расправить крылья" — трансформироваться в самолёт и совершить взлёт даже из транспортного потока. Это возможно за счет изменяемой геометрии и механизации крыла, позволяющих регулировать взлетную и посадочную скорости. После воздушного перелёта автолёт совершает посадку на такой же участок автодороги вблизи пункта назначения, обратную трансформацию в автомобиль и в таком качестве используется в населённом пункте для доставки пассажиров, т.е. реализуется идеальный принцип "от двери до двери". Не нужны пересадки людей с автотранспорта на самолёт и обратно, не нужны заезды на аэродромы с ангарами для хранения самолётов и гаражами для автомобилей. Не нужны и сами аэродромы.

В крейсерской конфигурации автолет имеет стреловидное крыло малого удлинения. Сопротивление не увеличивается, так как рост индуктивного сопротивления с уменьшением удлинения компенсируется уменьшением площади крыла и уменьшением профильного сопротивления за счет увеличения числа Рейнольдса (Re) и уменьшения относительной высоты профиля. Такое крыло позволяет значительно снизить перегрузки при полете в турбулентной атмосфере, что повышает комфорт пассажиров. В перспективе для этой цели будет применяться и автоматическое управление. На автолете можно применить простейшую автоматику — груз (балансир), отклоняющий руль высоты при перегрузке. Возможна, также, эксплуатация в режиме экраноплана. Малая площадь крыла и оперения облегчает борьбу с обледенением.

Автолёт имеет малошумный винт-вентилятор, экранированный корпусом и оперением, глушитель шума двигателя, поэтому посадку или взлёт можно совершить в непосредственной близости или даже в черте города. В городах могут быть построены и специальные площадки эстакадного типа с трамплином, аэрофинишером, как на авианосцах и т.п. Идеальным местом для таких площадок являются крыши зданий. На чердачном этаже можно расположить ангары (гаражи) для хранения автолетов с подъемниками или с катапультами, как на авианосцах. Для посадки в автолет жителю дома достаточно будет подняться на лифте. Взлетел и полетел, например, на загородную дачу, или на пикник. Не нужно тратить время и нервы для поездки в аэропорт и обратно. В перспективе, с отработкой компьютерного управления, будут возможны и внутригородские перелеты. Данные системы управления уже работают на беспилотных аппаратах. В общем, автолёт — это идеальный автомобиль, не попадающий в пробки, не требующий междугородних автодорог для передвижения с большой скоростью. С другой стороны — это идеальный самолёт, не требующий аэродромов и аэропортов, т.к. его автомобильные качества позволяют использовать для этого ровные прямые пригородные участки автодорог и всю автомобильную инфраструктуру. В целом это идеальный вид междугороднего транспорта, не имеющий конкурентов по скорости, безопасности и экономичности.

Известно, что в странах НАТО ровные участки автострад используются в качестве резервных аэродромов для боевых реактивных самолетов. В некоторых странах автострады изначально проектируют с расчетом на данное использование. Например, закон США с 1954 г требует, чтобы в каждых 5 милях автострады 1 миля была прямой — пригодной для взлета и посадки. В России проведена уникальная посадка тяжелого стратегического ракетоносца Ту-95 на двухполосное шоссе при автоматическим управлении с помощью спутниковой системы. Подобная система может применяться и на автолетах.

Что касается военного применения, то до сих пор, со времен По-2, не найдены надежные средства для борьбы с легкими самолетами. Вспомним, хотя бы, историю с полетом М. Руста. Техника вооружений развивается в направлении минимизации. Изобретены антирадарные покрытия, которые снижают радиолокационную заметность малых самолетов почти до нуля. Благодаря интегральной конструкции автолет даже без антирадарного покрытия будет малозаметным для радаров. Во всяком случае, неотличимым от птиц.

Военные на Западе делают ставку на массированное применение малогабаритных крылатых ракет и легких беспилотных самолетов-роботов. Существующие средства ПВО против них малоэффективны. Адекватным ответом может быть применение большого количества легких безаэродромных носителей легкого оружия, в частности, легких самолетов, амфибий (автолетов). Незаменимы автолеты для разведки, связи, патрулирования границ, даже для высадки десантов и поддержки их с воздуха. Причем, десантники, выполнив свою задачу, смогут вернуться на автолетах обратно, а не погибать в окружении.

Автолеты обеспечат максимальную мобильность войск. С помощью бортовых парашютов они могут приземлиться, причем скрытно, с малых высот, в любом труднодоступном месте. Автолет спортивного типа с турбодизелем или с турбореактивным двигателем, вооруженный ракетами класса "стрела" ("игла"), уже может быть околозвуковым или сверхзвуковым истребителем-перехватчиком любых самолетов. Например F-22 "Раптор" стоимостью 400 млн.$. Автолет может быть вооружен пулеметом, гранатометом, противотанковыми и другими ракетами. Могут применяться автолеты и в беспилотном варианте. Таким образом, автолеты окажут огромное воздействие на облик вооруженных сил, изменят тактику и стратегию военных действий.

Так что двойное применение автолетов более актуально, чем тяжелых вертолетов. В случае военной угрозы владельцы автолетов могут быть мобилизованы в войска ПВО, ВВС и ВДВ со своими автолетами, образовав аэромобильное воздушное ополчение. Мобильность сил быстрого реагирования является их главным преимуществом. Практика маневренных войн показала, что от мобильных сил очень трудно защититься, т.к. неизвестно где их ждать и они всегда могут внезапно ударить в самое слабое место. Человечество так устроено, что в первую очередь его мысли направлены на военное применение любого новшества. Хотим мы того или нет, но именно война является сильнейшим двигателем прогресса — куда более сильным, чем самые благие мирные пожелания.

Автолёт можно сделать настолько простым в управлении (за счет компьютерной подстраховки), что водить его будет не сложнее, чем автомобиль. Несмотря на то, что автолёт перемещается в воздушном океане — изменчивой, зыбкой среде, он будет в 100 — 200 раз безопаснее автомобиля по числу жертв на пассажиро-километр. В воздухе нет такого плотного транспортного потока, близкого потока встречного транспорта, близких деревьев, столбов, светофоров, перекрестков, ЖД-переездов, мостов, туннелей, пешеходов, животных и т.п. Не угрожают внезапные лужи с аквапланированием, участки гололеда с заносами, снежные заносы, проколы шин. На автолете в воздухе невозможно резко затормозить, остановиться или резко изменить направление движения, поэтому гораздо меньше вероятность столкновений, больше возможностей для маневра, т.к. ширина воздушного коридора практически не ограничена и, кроме того, он имеет глубину — это трехмерное пространство. Автолет с отказавшим двигателем или другой неисправностью, снижаясь "выпадает" из транспортного потока, в отличие от автомобиля, который внезапно становится помехой для других, хорошо, если не для встречных, авто.

При неблагоприятных погодных условиях, или неисправностях в полётной конфигурации, автолёт может приземлиться на автодорогу и продолжить движение в автомобильной конфигурации. При аварии, потере управления, неумелом управлении, автолёт почти всегда имеет запас высоты, а, значит, времени. В настоящее время имеются быстродействующие парашютные системы спасения (БПС) легких самолетов. БПС гарантированно срабатывают при любом положении в пространстве, на любых скоростях до 450 км/ч и даже на нулевой высоте, например, на разбеге или в дорожной конфигурации. Можно сделать и автоматическое срабатывание при поломке на дороге или при столкновении в воздухе по принципу срабатывания подушек безопасности у автомобилей. При этом парашют-крыло поднимает автолёт в воздух, гасит скорость и плавно опускает на землю в стороне от транспортного потока. При необходимости можно "подтянуть", включив воздушный винт. Масса БПС не более 3% от массы автолета. Применение БПС — наиболее рациональный способ повышения безопасности полетов легких самолетов. Это доказывается статистикой успешных применений БПС. В большой авиации, на вертолетах и в автотранспорте таких систем нет. Люди боятся летать на больших самолетах только потому, что в случае аварии там мало шансов спастись. БПС дает очень много шансов.

Во всяком случае, при катастрофе автолёта погибнут единицы, а при катастрофе аэробуса погибает до 500 человек, и то, если он не столкнется с другим аэробусом и они не упадут на жилые кварталы. А ведь уже летают аэробусы вместимостью 850 человек. Данные показатели нивелируют на порядок большую (пока) аварийность в авиации общего назначения (АОН). В США происходит ~300 различных ЧП с частной авиацией ежегодно. Общее количество летных происшествий к количеству вылетов меньше, чем в большой авиации.

По данным США безопасность лёгких самолётов можно повысить в 5 — 10 раз за счет современных электронных средств и спутниковых систем навигации. Уже существуют компьютеризированные консультационные центры, которые снабжают пилотов актуальной информацией, что повышает безопасность полетов. В результате количество авиационных происшествий в АОН снижается

В США, где уже только по официальным данным около 300 тысяч частных ЛА и 87% полетов приходится на АОН, осуществляется программа 25 — 100% аэромобилизации негородского населения. Общий налет самолетов АОН более 25 млн. часов в год. Существует 18 тысяч частных аэродромов. Открыто 5400 малых аэропортов для АОН. Возле каждого городка с населением 40 тысяч человек — 3 или 4 таких аэропорта. (На регулярных авиалиниях США 580 больших аэропортов) Объемы пассажирских перевозок АОН давно превысили объемы пассажирских перевозок коммерческой авиации на регулярных авиалиниях. Доход бюджета США от АОН превышает 50 млрд. $ в год.

За пять лет с помощью систем спутниковой навигации и других систем возможности малых аэропортов доведены до уровня больших аэропортов, оборудованных инструментальными системами посадки. И все это при отличной сети автодорог. Существует вариант решения этой задачи и для городского населения. Эта программа называется трехмерное "Шоссе в небе". Самый распространенный частный самолет как и автомобиль — 4-местный одномоторный.

На существующих авиалиниях 45% пассажиропотока приходится на линии протяженностью 200 — 500 км. В РФ 9500 невыгодных для гражданской авиации городов, между которыми нет прямых авиаперевозок. Ан-2 применялся на линиях в среднем 120 км. Як-12 применялся на еще более коротких линиях. Это позволяло "децентрализовать" авиаперевозки, равномернее распределить пассажиропотоки.

При крейсерской скорости лайнера 900 км в час среднепутевая скорость "от двери до двери" всего 120 км в час. Еще больше увеличивается совокупное время поездки при полете с пересадками. Можно конечно перейти на сверхзвуковые скорости, но расход топлива увеличивается в 8 раз, высота полета — вдвое, растет уровень шума на местности, появляется ударная волна. Увеличивается потребная длина ВПП аэропортов. Под аэродромы и без того отчуждаются огромные площади в густонаселенных районах. Например авиатерминал в Гонконге занимает 550 км,2 а строящийся в Пекине — 900 км2. Высокая посадочная скорость лайнеров исключает безопасную аварийную посадку даже на поверхность воды.

На скоростных автобанах можно двигаться с большей скоростью, но это связано с повышенной опасностью для жизни людей. Кроме того, на большой скорости резко увеличивается сопротивление движению автомобиля, потребная мощность и расход топлива. Например, двухместные автомобили дорожно-спортивного типа, развивающие свыше 300 км в час, имеют мощность в 450-660 л.с. и расход топлива 40-46 литров на 100 км. Ненамного меньше расход топлива и при городском цикле. Дальнейшее наращивание мощности не только теряет всякий смысл, но и становится все более опасным для жизни человека.

Дальше тут:
http://aerosamara.com/idea/1/
http://aerosamara.com/idea/2/

Господа, у нас есть шанс удивить мир!

06.09.2006 Авиаконструктор В.А.Попов

Profile

isemaster: (Default)
isemaster

December 2012

S M T W T F S
       1
2 345678
9101112131415
161718192021 22
232425262728 29
3031     

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 24th, 2017 10:29 am
Powered by Dreamwidth Studios